2018年全国50个主要城市高峰行程延时指数为4年来最低,在新疆开展棉花目标价格改革试点

原标题:我们的城市交通和汽车产业,谁更值得拯救?

记者近日从新疆维吾尔自治区发改委召开的通气会获悉:新疆棉花目标价格改革试点工作总体进展顺利,以市场供需为基础的市场形成价格机制已效果初显,植棉户逐步接受新的补贴方式,市场环境进一步改善。目前,中央财政预拨付补贴资金基本发放完毕。

摘要:无解的汽车限购。

新疆棉花产量占全国半壁江山,近半数农户种棉,农民人均纯收入的35%来自棉花。今年,我国正式取消棉花临时收储政策,在新疆开展棉花目标价格改革试点,企业按市场价收购,政府按目标价与市场价价差补贴棉农。

最近发现两组挺有意思的数据。

通气会上,自治区发改委副主任牛晓萍表示,在新疆开展棉花目标价格改革试点,旨在保障农民利益的情况下,充分发挥市场在资源配置的决定性作用,将价格形成交由市场决定,以促进产业上下游协调发展。根据《新疆棉花目标价格改革试点工作实施方案》,自治区财政按照补贴总额分两部分发放,其中60%按面积补,40%按交售量补。

好消息是大城市不那么堵车了,

为缓解植棉基本农户的资金压力,中央财政向自治区预拨付了35亿元资金。11月17日,自治区财政部门将这部分资金分解并下发各地州市。截至12月19日,按每亩191元补贴标准,已向棉农兑付31.38亿元,兑付进度为94.4%。明年1月和2月,将分别公布按面积部分补贴标准和按交售量部分补贴标准。届时,植棉基本农户将领取到按面积补贴的剩余部分和按交售量补贴的资金。

高德地图年度交通报告显示,2018年全国50个主要城市高峰行程延时指数为4年来最低,361个城市中62%拥堵同比下降,27%持平,只有11%上升,明显优于2017年的水平。

坏消息来自汽车产业。

中汽协和乘联会的数据都很悲观,

去年全国汽车产销分别是2780.9万辆和2808.1万辆,同比下降4.2%和2.8%;狭义乘用车产销量为2309万辆和2235万辆,同比下降5%和5.8%,这是中国车市28年来的首次负增长。

两个消息叠加,躺枪的是已有10年历史的中国汽车限购政策。

当年支持限购的几个重要论据似乎都在瓦解,大城市的拥堵下降了,新能源车克服了污染问题,而刺激消费、拉动内需的任务却更迫切了,二者相权,孰轻孰重,自然有了完全不同的考量。

过去几年,限制一直在蔓延,1997年上海试行了汽车牌照拍卖,2010年12月23日北京摇号政策出台,2011年贵阳,2012年广州,2013年石家庄、天津,2014年深圳、杭州,去年是海南全省。

公众讨厌拥堵,但更反对限购,北京摇号两年后,交通委曾发起“哪项措施对缓堵最有效”的调查,限购只得1626票,在各项治堵措施中排名垫底。

一旦经济压力超越其他诉求,限购沦为众矢之的就不奇怪了。

年初,国家十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长,促进形成强大国内市场的实施方案》,将刺激汽车消费列为主要方向;

4月,发改委的征求意见稿广为流传,要求促进汽车、家电和消费电子产品的更新换代,甚至出现了取消汽车限购的提法;

6月发改委、商务部和生态环境部发文,严禁各地出台新的汽车限购方案,同月,广州、深圳率先破冰,增发了18万个新车指标;

8月,国务院《关于加快发展流通促进商业消费的意见》出台,繁荣汽车消费的大方向算是实锤了。

但汽车限购不同于普通的消费限购,它的复杂在于性质从未厘清,即限购到底是一个经济还是社会议题,或只是一种权宜之计。

大多数人倾向于后者,2010年北京启动新车摇号时,交通专家举双手赞成,环保人士对效果疑虑重重,经济和社会学者大多反对,就说明了这一点。

但如果把限购看成一项临时的技术性操作,就存在三个争议。

其一,动机到底是“懒”还是“拖”。

很多人把限购视为懒政或是对个人物权的过度限制,但对政策制定者来说,“拖”的考虑显然更多,说白了就是拖到地面公交、轨交以及慢行系统的成熟和完善。

美国、欧洲和日本的经验证明,类似纽约、东京、伦敦这样的超级都市,每百户拥有私家车的数量都低于全国平均水准,以纽约为例,上世纪90年代有1200多万辆机动车,如今数量下降到还不如北京。

因为从1997年开始,公交系统承担的客流就开始反超私人汽车,说明这就是以时间换空间,能搅局的只有网约车,2016年之后,uber+lyft的运力暴涨,在纽约的车辆超过了黄色出租车。

其二,如何定义私人汽车的地位。

全球受困于汽车病的超大城市都没有限购政策,取而代之的是拥堵费和泊位费,这背后隐含着一个重要判断。

即完全放弃了将私人汽车作为城市交通的解决方案,换句话说,你花钱买了一个大玩具取悦自己,但城市和公共服务设施不会为此埋单,目标就是抑制私人汽车的消费意愿和使用强度。

即便曼哈顿这样的富人区,每百套房屋配建的停车泊位也只有5个,仅23%的家庭拥有汽车,这不光低于纽约也低于全美的平均水平。中国也有这个趋势,人均汽车保有率最高的城市并非北上广深而是郑州、苏州、昆明和成都。

其三,限购是长局还是暂局。

大城市对私家车不友好是不可逆的,以拥堵费取代限购是趋势,但单纯的价格调节会造成严重的阶层分化,城里全是豪车,城外全是廉价车这种情形,未必符合我们的国情。

所以表面公平的摇号反而是大家都能接受的方案,限购或许会松动,但完全取消的时机和条件都不成熟,当然新能源车例外。

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